Détection des trains et signalisation avec un TCO

Bonjour,

je suis toujours en train d'imaginer mon futur réseau et cela prends forme.

je suis tombé sur un site ou il explique les detecteurs de passage de loco sur différentes parties du réseau.
Et ce afin évidement de garder la commande manuelle aussi des aiguillages sur un beau panneau ou je pourrai voir egalement dans certains endroits sensibles les positions des loco.

Questions :

- les detecteurs, jusque combien par réseau ?

- longueurs d'un troncon a isoler ?

- A faire soi-même ou acheter ? (l'elo c'est pas si chinois)

Merci a vous...

Je travaille sur une petit circuit imprimer avec led bi-couleurs et un seul bouton poussoir par aiguillage. Je vous tient au courant.
(Bouton poussoirs ou boutons tactiles)

Hugues

detecteurs de passage: 2 possibilité: rail pédale (1 passage de roue= 1 impluslion
ou des ILS + aimant sous loco (ce sont des lamelles qui se posent sur les traverses, l'aimant fait bouger les lamelles qui font contact)

usage: déclenchement d'un signal ou d'une aiguille, retrosignlisation (avec éventuellement générateur de freinage) ce qui n'empêche pas d'avoir la main sur un apparel de voie, éclairage, PN....

Longueur des tronçon si c'est un cantonnement.
N= nombre de trains
N+1 = nombre de cantons (au minimum)
Longueur = légèrement supérieure à la longueur du plus grand train en circulation sur le réseau

J'espère avoir répondu à tes questions

Perso, c'ets pour faire un tableau de commande....

je susi parti sur la solution de la detection par variations de courant dans une portion de rails.
A prevoir tout cela lors du montage.

Ah oui, en digital... je trouve des schémans mais je ne sais si c'est applicable au digital. Je pense que oui vu que l'on joue sur la perte d'intensite et non sur la frequence...

C'est quoi une rail pédale ?

petithomme a écrit:

Ah oui, en digital... je trouve des schémans mais je ne sais si c'est applicable au digital. Je pense que oui vu que l'on joue sur la perte d'intensite et non sur la frequence...

En fait on mesure la tension sur une diode insérée sur l'alimentation des rails.
Lorsqu'un train est présent, la tension aux bornes de la diode est de 0,7V (ou plutôt 1V car il s'agit de diodes de puissance qui peuvent laisser passer jusqu'à 3 Ampères).
S'il n'y a pas de train, la tension est nulle: ça c'est la théorie, parcequ'en pratique, même un courant très faible peut créer une tension sur la diode. C'est pour cette raison qu'on met une résisatnce en parallèle avec la diode ( de l'ordre 50 - 100 ohm) pour être sûr de pas "déclencher" sur des courants de moins de 5 - 10 mA.

Pour finir, j'ajoute qu'il y a en réalité 2 diodes tête-bêche, et non pas une seule, pour que ça marche avec les 2 polarités de tensions
(marche avant / marche arrière en analogique).

Le principe est le même en digital et en analogique.

Après, il faut mettre derrière la diode l'électronique pour "amplifier" cette différence de tension qui varie entre 0 et 1V, de façon à l'exploiter (et là ça dépend de l'exploitation qu'on veut en faire).

Jpp38

Un schéma 'jen ai un et vais l'essayer.

Juste pour voir si beaucoup de personnes utilisent cela et environ combien de portion maximum. Si maximum il y a.

Moi j'avais personnellement fait un circuit permettant de mesure le courant passant dans les voies à l'aide d'une résistance de 0,0049 ohm. Je sortais de mon circuit un niveau logique TTL (du binaire) "I" si tronçon occupé et "0" si tronçon libre.
Ce circuit s'est arreté au prototype qui fonctionnait bien. J'ai pas été plus loin n'y voyant pas l'utilité.
Si je le retrouve, je posterai le schéma si tu veux

Cela sera avec plaisir. J'ai quasi fini mon proto d'une detection

Cela fonctionne ;o))))))

Vais faire une carte de 8 et celui qui veut aura le schéma.
(2 opto par canton; 1 TCO et l'autre retrosignalisation)

Bonsoir à tous,

Bon je poste ici pour ne pas ouvrir un nouveau sujet puisqu'il y a un rapport avec le cantonnement. Voilà ma question:
En parcourant le forum et en lisant ce site intéressant, j'ai bien compris le principe du cantonnement. Seulement, si en pleine voie, c'est facile à mettre en oeuvre, qu'en est-il lorsqu'il y a une entrée qui mène à 4 voies de quai comme dans ma gare souterraine? Faut-il cantonner chaque voie séparément ou alors uniquement l'entrée ( ou la sortie ) ?
Concrètement, quand 3 voies sont occupées par une rame, comment signaler à une 4ème loco qu'elle doit entrer dans la 4ème voie libre?
Désolé si la question vous paraît idiote mais j'aimerais comprendre .

Bonsoir,

Chaque voie doit être cantonnée individuellement.

Le site que tu indiques décrit effectivement le principe de protection de la pleine voie, mais dans le cas de zone d'aiguillages (grills de gares), l'accès à une voie est contrôlée par un signal (en amont), et l'état de ce signal dépend de l'état de cantons en avals, mais aussi bien sûr de tous les états des aiguillages qui en contrôlent l'accès.
La base reste la détection d'occupation sur chacun des tronçons de voie (et donc la notion de canton), mais à la différence de la pleine voie, c'est à combiner avec les états des appareils de voie.

Pour répondre plus concrètement à ta question, rien n'indiquera à la 4eme loco qu'elle doit prendre la 4eme voie. Ce qui va se passer, c'est que si la combinaison d'aiguillages ne mène pas à une voie libre, alors le signal en amont sera rouge, et la loco devra s'y arrêter.

Jean-Pierre

jpp38 a écrit:...mais dans le cas de zone d'aiguillages (grills de gares), l'accès à une voie est contrôlée par un signal (en amont),...
Jean-Pierre

Merci pour tes explications mais cela signifie-t'il qu'il faille un signal pour chaque voie de la gare? Je pensais qu'un seul signal à l'entrée suffisait ? Je me trompe alors ?

Exact un par voie

Neo62 a écrit:

jpp38 a écrit:...mais dans le cas de zone d'aiguillages (grills de gares), l'accès à une voie est contrôlée par un signal (en amont),...
Jean-Pierre

Merci pour tes explications mais cela signifie-t'il qu'il faille un signal pour chaque voie de la gare? Je pensais qu'un seul signal à l'entrée suffisait ? Je me trompe alors ?

Si on prend l'exemple d'un train qui arrive par la gauche vers une zone d'aiguillages menant vers N voies possibles (sur la droite):
1) le train va rencontrer un signal UNIQUE en amont de la zone d'aiguillages qui lui autorisera le passage si et seulement l'état des aiguillages le conduit à une voie LIBRE. ce signal est visible pour un train qui circule de gauche à droite.
2) Sur chacune des N voies, on trouve un signal, en sens inverse du précédent (donc visible d'un train qui circule de droite à gauche), et qui protège l'accès à la zone d'aiguillages.
Donc au total N +1 signaux, 1 dans le sens de l'accès aux N voies, et les N autres en sens inverse.
La zone d'aiguillages est en quelque sorte, cernée par des signaux, en regard avec cette zone d'aiguillages.

JP

Euhh j'ai un peu de peine a suivre ton histoire de signaux en sens inverse ?

Tu parle d'une gare utilisée dans les 2 sens sur chaques voie N?

Administrateurs FTM a écrit:Euhh j'ai un peu de peine a suivre ton histoire de signaux en sens inverse ?

Tu parle d'une gare utilisée dans les 2 sens sur chaques voie N?

Oui, ce que j'ai dit n'est vrai que si les trains peuvent circuler dans les deux sens sur chacune des voies.
Dans le cas de voies à sens unique (une voie qui mène vers 4 voies, par exemple), un seul signal en AMONT de toute la zone d'aiguillages est suffisant pour l'accès aux 4 voies.

JP

Oui mais je compte fonctionner en digital. Or, si je ne m'abuse, les relais, c'est pour de l'analogique. On peut faire cohabiter les 2 ou alors je m'emmêle les pinceaux :drunken:

Jean-Pierre, dans le cas de ma gare de voyageurs, il y a en fait en tout 4 voies avec chaque fois 2 voies en sens inverse. Comment vois-tu alors la signalisation?
Merci d'avance pour ta patience

2 fois 2 voies en sens unique? Les trains ne peuvent aller que dans un sens sur une voie donnée?
Est-ce que tu as déjà mis sur le forum un plan de ton réseau? Ca serait plus facile.

JP

jpp38 a écrit:2 fois 2 voies en sens unique? Les trains ne peuvent aller que dans un sens sur une voie donnée?
Est-ce que tu as déjà mis sur le forum un plan de ton réseau? Ca serait plus facile.

JP

En fait non, c'est pas vraiment en sens unique . Tu peux voir mon dernier schéma ici. Regarde le tout dernier plan.

Neo62 a écrit:

Administrateurs FTM a écrit:oui un par voie. Mais en gare cachée des relais suffisent, pas besoin d'acheter des signaux complet aux prix fort.

Oui mais je compte fonctionner en digital. Or, si je ne m'abuse, les relais, c'est pour de l'analogique. :?:On peut faire cohabiter les 2 ou alors je m'emmêle les pinceaux :drunken:

En digital il y des décodeurs (k83 Märklin 60830 par ex.) qui pilotent les relais, moteur aiguillage, etc

Je me pose beaucoup cette question a faire cohabiter le digital et l'analogique... des réponses peut être si tout vas bien.

Neo62 a écrit:

jpp38 a écrit:2 fois 2 voies en sens unique? Les trains ne peuvent aller que dans un sens sur une voie donnée?
Est-ce que tu as déjà mis sur le forum un plan de ton réseau? Ca serait plus facile.

JP

En fait non, c'est pas vraiment en sens unique . Tu peux voir mon dernier schéma ici. Regarde le tout dernier plan.

Bonjour,

Je viens de regarder ton schéma. Effectivement, il n'est pas d'une simplicité enfantine à cantonner.
Déjà, je confirme ce qu'a dit Joel: toute tes voies doivent être bidrectionnelles.

Sur les 4 voies de la zone de gare, la 4eme (qui donne accès aux voies de garage) est plus compliquée que les autres. Je la laisse de côté pour le moment.

Pour les 3 autres, je placerais les signaux de la façon suivante:

- sur chacune des 3 voies horizontales, un feu à chaque extrémité (feu visible depuis un train sur cette voie) avant l'aiguillage.
- sur la gauche (une seule voie d'accès), un feu à gauche de l'aiguillage qui donne accès aux trois voies (visible par un train qui arrive par la gauche).
- sur la droite (deux voies d'accès) un signal sur chaque voie à droite de l'aiguillage d'accès.

Pour la voie du dessus, c'est plus compliqué. Je ne peux pas te l'expliquer comme ça.
Eventuellement, dans la journée, je te fais un plan approximatif avec CDM-Rail, et la position des signaux sur l'ensemble de la zone de gare.

JPP38

Re-bonjour,

Comme convenu, j'ai essayé de représenter ta zone de gare et des placer les signaux comme je les verrais.

Les 3 liens suivants montrent à quoi j'arrive:

Signaux sur les 3 voies principales

+ signaux sur les voies de garage
(j'ai un doute sur savoir s'il faut des signaux en plus pour encadrer l'aiguillage du milieu, mais je ne pense pas).

Si cet aiguillage était plus proche de son voisin de gauche, il n'y aurait pas de doute, et la solution serait la suivante.

Variante avec déplacement de l'aiguillage

Jean-Pierre

d'un point de vue réaliste il me semble nécessaire d'ajouter un signal pour éviter de prendre en talon l'aiguillage sus considéré, mais c'est tout. Après ce signal n'est pas obligatoire non plus il peut très bien être mis en condition dans la signalisation que le signal n'est ouvert que si l'aiguille est en bonne position. Pour ce qui est de l'autre sens l'ajout de signal dépend des règles de signalisation du pays représenté mais dans le cadre d'un réseau il faut savoir faire des concession

Voila mon avis.

jpp38 a écrit:Re-bonjour,

Comme convenu, j'ai essayé de représenter ta zone de gare et des placer les signaux comme je les verrais.

Les 3 liens suivants montrent à quoi j'arrive:

Signaux sur les 3 voies principales

+ signaux sur les voies de garage
(j'ai un doute sur savoir s'il faut des signaux en plus pour encadrer l'aiguillage du milieu, mais je ne pense pas).

Si cet aiguillage était plus proche de son voisin de gauche, il n'y aurait pas de doute, et la solution serait la suivante.

Variante avec déplacement de l'aiguillage

Jean-Pierre

Je te remercie Jean-Pierre mais malheureusement tu n'as pas pris le bon plan . Il était plus bas dans mon post. C'est pourquoi, je te le réédite ici pour plus de facilité.
Désolé.

Bon, eh bien celui-là est beaucoup plus "canonique", car ça se rapproche de la variante que je suggérais pour la branche du haut.

Ce n'est peut-être pas la peine que je refasse le détail.
Le principe reste le même.

Sur tous les tronçons de voie centraux, un signal à chaque extrémité avant l'aiguillage.
Et à droite et à gauche des zones d'aiiguillages, sur chaque voie qui arrive sur cette zone, un signal en protection d'accès.

La seule exception à cette règle de base serait pour les voies qui arrivent par la droite aux deux voies du haut: je ne mettrais pas un feu sur chaque voie, mais un seul à droite de l'aiguillage nettement plus à droite qui donne accès à ces deux voies.

Est-ce que tu vois l'ensemble, ou bien est-ce qu'il faut que je fasse le détail?

J'ai une question sur ton réseau: la boucle orange est en rampe montée puis descente, pour passer au-dessus des voies vertes à droite? C'est bien ça?

JP

Non, ça ira comme ça Jean-Pierre . Je vois bien l'ensemble et te remercie d'avoir sacrifié un peu de ton temps. En ce qui concerne ta question, la voie orange est bien une rampe montée-descente et les voies vertes sont des rampes descendantes accédant à la gare souterraine. En fait, sur la droite la courbe orange est à un niveau supérieur par rapport au niveau 0 ( voies grises ) et redescent ensuite pour rejoindre le niveau 0 sur la gauche.

OK.

Si tu as d'autres questions, n'hésite pas. Je n'ai pas forcément la réponse (et du reste il y a plusieurs approches possibles à ce genre de problème), mais ça m'intéresse d'en discuter: on découvre toujours de nouveaux aspects.

En tout cas, tu as vraiment un très beau projet. De quoi s'amuser au niveau du contrôle.

Bon week-end.

Jean-Pierre

Merci pour ton appréciation. Juste une autre question: je suppose que pour la gare souterraine, je dois appliquer le même principe que pour la gare principale?
A plus,

Joseph

Ah oui, j'oubliais Autre petite question: quelle est ta préférence pour les détecteurs de présence ( les ILS, les rails de contact, des relais ou autres... ). J'aimerais avoir ton avis à ce propos.

Neo62 a écrit:Merci pour ton appréciation. Juste une autre question: je suppose que pour la gare souterraine, je dois appliquer le même principe que pour la gare principale?
A plus,

Joseph

Oui, bien sûr.

J'en profite pour attirer ton attnetion sur un point, dont il vaut mieux être au courant avant de poser les rails.
La position des feux, c'est une chose. La position des détecteurs (ou des coupures sur les rails dans le cas d'une détection de courant), c'est encore un cran au-dessus. En particulier, savoir où introduire les coupures entre aiguillages dans les zones d'aiguillages, c'est probablement le problème le plus compliqué.

Je dis cela parce que si tu envisages de contrôler un jour ton réseau par ordinateur, et si tu n'as pas prévu les coupures aux bons endroits, tu vas te tirer des balles.
D'où ma question: comment envisages-tu de contrôler l'ensemble?
- A vue (en numérique simple), auquel cas il n'y a quasiment pas de problème de coupures, à part sur les boucles de retournement (sauf si tu es en 3 rails).
- En approche "block automatique" comme en analogique, mais là je ne sais absolument pas comment on aborde la question en digital.
- ou par ordi, et là, on retombe sur le point que je viens de soulever.

JP

Neo62 a écrit:Ah oui, j'oubliais Autre petite question: quelle est ta préférence pour les détecteurs de présence ( les ILS, les rails de contact, des relais ou autres... ). J'aimerais avoir ton avis à ce propos.

J'abordais le sujet en même temps: nos messages se sont croisés.
La grande majorité des gens qui pilotent par PC sont d'accord pour dire que la méthode la plus fiable est la détection de courant. Un contact d'ILS ou de rail de contact peut être facilement raté (pas vu), et après, le système "pédale dans la choucroute" parcequ'il ne sait plus où il en est.
L'inconvénient de la détection de courant, c'est que c'est assez lourd à mettre en oeuvre.

A titre indicatif, il faut deux sections avec détecteur sur un canton de pleine voie (unidirectionnel ou bidirectionnel), et, comme je le disais dans mon message précédent, la stratégie d'isolation entre aiguillages d'une même zone n'est pas du tout évidente à définir.

Jean-Pierre

Je suis effectivement en 3 rails ( Marklin voie C ) et je possède une Central Station. Je compte effectivement piloter mon réseau via un PC.
Voilà, qu'en penses-tu ?

Neo62 a écrit:Je suis effectivement en 3 rails ( Marklin voie C ) et je possède une Central Station. Je compte effectivement piloter mon réseau via un PC.
Voilà, qu'en penses-tu ?

J'en pense beaucoup de bien.
Par contre, je pourrais difficilement en parler parce que je ne connais pas la Central Station. Mais sur ce forum, il y en a vraiment beaucoup qui l'utilisent, à commencer par Joel. Par contre, pilotée par ordi, je ne sais pas.
Mais ce que je disais au niveau des détecteurs est, je pense, indépendant du système de pilotage: les règles restent les mêmes.
Par contre, en voie C, je ne sais pas s'il faut prendre des rails spéciaux avec coupure, ou si l'on peut faire soi-même les interruptions.

Encore une fois, je pense que bien d'autres sur ce forum pourront te renseigner, et je vais suivre ça avec intérêt.

Jean-Pierre

jpp38 a écrit:

Neo62 a écrit:Je suis effectivement en 3 rails ( Marklin voie C ) et je possède une Central Station. Je compte effectivement piloter mon réseau via un PC.
Voilà, qu'en penses-tu ?

J'en pense beaucoup de bien.
Par contre, je pourrais difficilement en parler parce que je ne connais pas la Central Station. Mais sur ce forum, il y en a vraiment beaucoup qui l'utilisent, à commencer par Joel. Par contre, pilotée par ordi, je ne sais pas.
Mais ce que je disais au niveau des détecteurs est, je pense, indépendant du système de pilotage: les règles restent les mêmes.
Par contre, en voie C, je ne sais pas s'il faut prendre des rails spéciaux avec coupure, ou si l'on peut faire soi-même les interruptions.

Encore une fois, je pense que bien d'autres sur ce forum pourront te renseigner, et je vais suivre ça avec intérêt.

Jean-Pierre

Il existe effectivement des rails spéciaux avec coupure. Je vais donc me renseigner plus en détail sur ceux-ci.
Merci encore pour tes explications, Jean-Pierre

Tant mieux si ça a pu t'aider un peu.

A bientôt.

JP

jpp38 a écrit:
La grande majorité des gens qui pilotent par PC sont d'accord pour dire que la méthode la plus fiable est la détection de courant. Un contact d'ILS ou de rail de contact peut être facilement raté (pas vu), et après, le système "pédale dans la choucroute" parcequ'il ne sait plus où il en est.

Et les détecteurs infra rouge que j'ai vu chez FB systems notamment ? Pas une bonne idée, trop cher, pas fiable ?

Pierre-Yves a écrit:
Et les détecteurs infra rouge que j'ai vu chez FB systems notamment ? Pas une bonne idée, trop cher, pas fiable ?

Bonjour Pierre-Yves,

Il est difficile d'émettre un avis valable sur quelque chose qu'on n'a pas essayé.
L'approche est séduisante, car ça permet d'installer le système de détection a posteriori, sans "charcuter" les voies, ce qui est difficile à faire quand ça n'a pas été prévu au départ.
J'ai personnellement fait le choix de la détection de courant (modules LDT) parceque j'avais vu les nombreux avis qui privilégient de type de détection, mais je n'ai jamais essayé les autres.

JP

jpp38 a écrit:
...J'ai personnellement fait le choix de la détection de courant (modules LDT) parceque j'avais vu les nombreux avis qui privilégient de type de détection, mais je n'ai jamais essayé les autres.

JP

Bonjour Jean-Pierre,

Pourrais-tu me donner les références de ces modules et m'expliquer leur principe et leur mise en oeuvre? Je connais LDT et je trouve qu'ils sont sérieux ainsi que leur matériel ( je leur ai commandé récemment 3 boosters nettement moins chers que ceux de Marklin! ).
Merci d'avance,

Joseph

Bonsoir Joseph,

Je joins deux photos pour illuster les modules de rétrosignalisation LDT:

- La première montre un module RS-8 (protocole DCC, rétrosignalisation sur bus RS Lenz) "en situation" sur un des modules de mon réseau étagère en N.

- La deuxième montre son petit frère, (ref. RM-GB- pour protocole Marklin/Motorola, et rétrosignalisation sur S88.


Donc chaque carte fait 10cm x 11 cm, et permet d'alimenter 8 sections différentes (paires torsadées bleu/rouge, en fil mince, sur la photo ci-dessous).



Le principe est que le courant dans l'un des deux fils (JK en DCC) traverse 2 diodes en série: ce sont les cylindres noirs horizontaux.
Lorsque le courant dépasse un seuil de 1mA, la tension au bornes des deux diodes dépasse 1,4V, et la détection se produit. Une information est alors envoyée sur le bus de rétrosignalisation (bus RS de Lenz dans ce cas, ou bus S88 dans le cas de l'autre carte).


La photo suivante montre la version adaptée au protocole Marklin/Motorola, et au bus de rétrosignalisation S88 utilisé par Marklin: ref RM-GB-8. J'avais acheté cette carte pour faire des essais en protocole Marklin, sur mon Intellibox.
Les cartes S88 se connectent l'une à la précédente, à l'aide du fil fourni avec la carte, un peu à la façon d'une file d'éléphants (mais en moins volumineux). Et la première carte se connecte à la centrale.




Jean-Pierre

Bonsoir Jean-Pierre,

C'est bien la référence à laquelle je pensais car j'avais entre-temps fait un petit tour sur le site de LTD Mais alors, où te branches-tu avec tes paires torsadées rouges/bleues? C'est là que j'aimerais bien comprendre car je ne saisis pas encore bien le mécanisme de détection. Je crois comprendre qu' avec ce système, il n'y a nul besoin de rails de contact ou de coupure de rails et qu'il s'agit en fait d'une détection de consommation de courant. C'est bien cela . Autre question que je me pose: est-ce que les cantons doivent être isolés électriquement les uns des autres? Normalement non mais je n'en suis pas sûr :drunken: .Désolé de te solliciter mais je crois que tu finiras par me faire comprendre comment tout cela fonctionne. Sinon, je me vois mal faire mes câblages correctement .
Merci encore.

Bonsoir,

Il existe effectivement des rails spéciaux avec coupure. Je vais donc me renseigner plus en détail sur ceux-ci.

Euh.... Puis-je...? 'Vu que je suis en plein dedans....! Puisque tu est en voie "C", tu as 2 choix très simples à mettre en oeuvre !!!

1° Détection par présence
2° Détection par consommation de courant

Commençons par... le 2ème !!! (au final plus simple, mais aussi plus coùteux).

http://www.viessmann-modell.com/pdf_fr/5233-03-DE,%20GB,%20FR.pdf

Comme tu peux le voir en page 10 de ce manuel, il suffit d'isoler le plot central (par des isolants Märklin ref 74030) et de faire transiter le courant par le module dont il est question.....

ATTENTION !!! Je déconseille vivement l'utilisation de ce module Viessman pour cette application !!! Ils génèrent des anomalies d'affichage s'ils sont branchés sur le port S88 de la CS !!! (dans mon application, ils sont connectés sur le bus S88 de l'interface 6050 + Control Unit 6021, le tout étant lié par le port Sniffer de la CS)
Il semble que cela est dû au protocole Mfx.... Donc, la solution offerte par LTD me paraït plus judicieuse, mais le principe est le même !!!
A noter que chaque module possède 8 entrées (donc 8 sections de détection.... logique !!!)

Dans le 1er cas, il te faut "charcuter" chaque voie du tronçon de détection, afin d'isoler électriquement les rails (très simple à faire, cela se passe par en-dessous, 4 petits coups de pince coupante et le tour est joué !!!) ET d'isoler une partie de cette voie ainsi modifiée, vis-à-vis des voie adjacentes....(toujours à l'aide des isolants précités). Et dans ce cas, le module Viessman (ref 5217), lui ne pose aucun problème !!! Avantage? pour un prix très proche du module précédent, 16 entrées ...!!!

http://www.viessmann-modell.com/pdf/5217.pdf

Bon, ceci est la partie matérielle (a noter que plusieurs constructeurs font des équivallents tout aussi valable que ceux présentés), pour ce qui est du nombre et de l'emplacement des tronçons de détection..... tu t'apercevras rapidement que dans certains cas de figure, cela relève de la quadrature du cercle !!! Mais une bonne approche est de prévoir.... au moins 3 "zones" dans un block, la zone centrale plus longue que celles situées aux extrémités (entrée et sortie du block), pour les zones extrèmes, utilises les rails les plus longs, en effet, si tu veux créer un freinage agréable à l'oeil (en gare par exemple), il va falloir tenir compte de la pente de décélération interne du décodeur et donc parfois ajuster celle-ci, mais de toute manière comme ton programme ne réagit que par le moment de la détection.... autant que celle-ci se fasse à temps !!!

Ah.... encore un truc.... je n'utilise la détection par consommation de courant que dans les aiguillages et dans le seul croisement du réseau.... pourquoi? parceque c'est plus facile d'une part, et que cette méthode ne détecte que les engins munis d'un frotteur... au final, cela ne me sert que de "libérateur secondaire" d'itinéraires et de Block !!!

Didier.

Ok Didier. Toujours content de bénéficier de tes explications . Donc, si j'ai bien compris, il faut de toute façon isoler électriquement les cantons les uns des autres. J'étais pourtant convaincu du contraire . Tu peux confirmer? Autre chose: tu dis dans ta réponse, je te cite :
"Dans le 1er cas, il te faut "charcuter" chaque voie du tronçon de détection, afin d'isoler électriquement les rails (très simple à faire, cela se passe par en-dessous, 4 petits coups de pince coupante et le tour est joué !!!) ET d'isoler une partie de cette voie ainsi modifiée, vis-à-vis des voie adjacentes....(toujours à l'aide des isolants précités). Et dans ce cas, le module Viessman (ref 5217), lui ne pose aucun problème !!! Avantage? pour un prix très proche du module précédent, 16 entrées ...!!!". Là, je ne comprends plus rien :drunken: Si il faut isoler le plot central à l'aide de l'éclisse isolante ( 74030 ), pourquoi faut-il aussi isoler les rails par une coupure? Désolé mais je m'emmêle les pinceaux


A plus,
Joseph

Neo62 a écrit:Ok Didier. Toujours content de bénéficier de tes explications . Donc, si j'ai bien compris, il faut de toute façon isoler électriquement les cantons les uns des autres. J'étais pourtant convaincu du contraire . Tu peux confirmer?

A plus,
Joseph

Non, je pense que je n'utilise pas les bons termes....!
Les isolations dont je fais mention ne concernent que les tronçons de détection (1 ou 2 "rails"), et encore, que les plots centraux ou un des rails de ceux-ci!!!!
Le canton étant un ensemble +/- important de rails, qui peut-être par exemple l'entièreté d'une gare fantôme qu'on isole afin d'y brancher un booster, histoire de mieux répartir la puissance électrique !!!
Le block est, quand à lui, un petit ensemble de rails (par ex. la voie 1 de ta gare, qui commence APRES l'aiguillage d'entrée et fini AVANT l'aiguillage de sortie) et qui inclus les éléments de détection.
En numérique,et piloté par ordinateur, plus besoin d'isoler électriquement les blocks, puisque c'est via le logiciel qu'on gère les accès à ces derniers en fonction de l'état des différents dédecteurs (rétrosignalisation) placés dans ces blocks...
C'est plus simple à mettre en oeuvre qu'à expliquer....

Didier.

Je signale à tous hasard ce sujet :

Détecteur de présence


J'envisage plutôt d'isoler un des rails (3R) pour avoir un retour par les essieux conducteurs.

Neo62 a écrit:Bonsoir Jean-Pierre,

C'est bien la référence à laquelle je pensais car j'avais entre-temps fait un petit tour sur le site de LTD Mais alors, où te branches-tu avec tes paires torsadées rouges/bleues? C'est là que j'aimerais bien comprendre car je ne saisis pas encore bien le mécanisme de détection. Je crois comprendre qu' avec ce système, il n'y a nul besoin de rails de contact ou de coupure de rails et qu'il s'agit en fait d'une détection de consommation de courant. C'est bien cela . Autre question que je me pose: est-ce que les cantons doivent être isolés électriquement les uns des autres? Normalement non mais je n'en suis pas sûr :drunken: .Désolé de te solliciter mais je crois que tu finiras par me faire comprendre comment tout cela fonctionne. Sinon, je me vois mal faire mes câblages correctement .
Merci encore.

Bonjour Joseph,

Tout d'abord, un petit rappel:
un canton se compose de plusieurs zones.

- Pour un canton unidirectionnel, (les trains ne circulent que dans un sens), il y a deux zones:
* Une première zone dite "zone de ralentissement". C'est la première que le train rencontre lorsqu'il entre sur le canton. Elle porte ce nom parceque si le signal suivant est rouge (arrêt), le train doit ralentir à partir de ce moment.
* Une deuxième zone dite "zone d'arrêt" (plus courte que la précédente). Dans cette zone, si le signal suivant est rouge, le train doit s'arrêter.

- Pour un canton bidirectionnel, (trains dans les deux sens), on doit appliquer le principe ci-dessus dans les deux sens: une zone de ralentissement et une zone d'arrêt dans les deux sens. Comme la zone d'arrêt est plus courte que la zone de ralentissement, celà aboutit en final à trois zones différentes sur un canton: les deux zones d'arrêt en extrémités, et la zone centrale commune au deux sens.


Ensuite, au niveau des principes de détections, il y a deux catégories bien distinctes:
- la détection au moment de l'entrée sur une zone (par un contact ILS ou autre, détection infra-rouge, ou contact par une petite section de rail isolée (2-3 cm de long) qui change de tension au moment du passage du train.
- la détection par mesure du courant sur TOUTE la zone.

Selon que l'on prend un principe ou un autre, l'approche est complètement différente.

En ce qui me concerne, j'utilise le 2ème mode (mesure du courant sur toute la zone). Ce mode impose que chaque zone soit isolée de ses voisines sinon, on ne sait pas de quelle zone vient le courant mesuré. Dans, ce cas, non seulement chaque canton doit être isolé de ses voisins, mais aussi, CHACUNE DES 3 ZONES à l'intérieur du canton. Et chacune des paires torsadées du module va alimenter les 2 rails de la zone qu'il dessert. C'est la méthode la plus fiable (au moins en 2 rails), mais c'est très contraignant à cause des nombreuses coupures à effectuer, et aussi à cause du câblage assez lourd.

Par, contre, je crois comprendre que Didier utilise plutôt le 1er mode par détection sur le rail central. Et le thème d'origine de ce fil, créé par Petithomme, parlait d'une section de rail de détection. Dans ce cas, seule la portion de détection (au niveau de chaque zone) doit être isolée, et tout le reste est alimenté de façon unique.
Je pense qu'en 2 rails, cette approche est risquée (peu fiable), par contre, en 3 rails (contacts beaucoup plus fiable), elle vaut certainement la peine d'être examinée. Et à ce moment-là, le module LDT qui gère ce genre d'évènement est le RM-DEC-88.


Est-ce que ça clarifie? Sinon, j'essaierai de faire un document, mais ça prendra du temps.

Bonne journée

JP

Au fait, encore une précsion.

Quand on parle d'isoler une zone pour pouvoir mesurer le courant sur cette zone, il suffit de faire une coupure sur UN SEUL des rails quand on est en deux rails. Et en 3 rails, il suffit de faire la coupure sur le rail central, par sur les rails de roulement.

JP

Bonjour Jean-Pierre,

Un grand merci pour cet exposé mais je pense que je serai plus à l'aise si tu pouvais effectivement faire un document avec schéma éventuellement. Peu importe le temps que cela te prendra mais je pense que ce sera plus simple car je crois que je confonds pas mal de choses
Merci d'avance,

Joseph

Neo62 a écrit:Bonjour Jean-Pierre,

Un grand merci pour cet exposé mais je pense que je serai plus à l'aise si tu pouvais effectivement faire un document avec schéma éventuellement. Peu importe le temps que cela te prendra mais je pense que ce sera plus simple car je crois que je confonds pas mal de choses
Merci d'avance,

Joseph

OK, je vais essayer de préparer ça. Mais ça va prendre plusieurs jours.

Bonne journée.

JP

Je viens de reparcourir le lien fourni par Claude (3 ou 4 messages plus haut) sur un autre fil de ce forum, et il est vrai qu'en 3 rails, l'approche proposée dans ce fil paraît de loin la plus simple. Net avantage du 3 rails sur le 2 rails sur ce point.

La détection faite par un essieu conducteur, en isolant un des rails de roulement, comme indiqué, est beaucoup plus simple que la détection par mesure de courant.

Donc, Joseph, je pense que les indications de détection que j'ai données et qui tiennent la route pour le 2-rails, ne collent pas pour le-3 rails (ou du moins qu'il y a d'autres solutions plus simples).

JP

Ok Didier et Jean-Pierre, mais alors, comment fait-on si l'essieu n'est pas conducteur de par sa structure p. ex. ? Autrement dit, est-ce que tous les essieux des différents matériels roulants sur le marché sont conducteurs?