Détection des trains et signalisation avec un TCO

est-ce que tous les essieux des différents matériels roulants sur le marché sont conducteurs

Certainement pas. Tout matériel roulant sur du 2 rails continu doit avoir les roues sur un même essieu isolées. Sinon court-jus.

Mais les essieux peuvent se remplacer.

Merci Claude. Pour du 2 rails continu, ça me paraissait évident. Mais je pense surtout au 3 rails alternatif car c'est ce que j'utilise

Pour le 3Rails tout convient, sauf si tu veux obtenir la conduction entre les deux rails pour obtenir la détection. Dans ce cas il faut qu'ils soient conducteurs.

Mais alors, comment fonctionnent les rails de contact ( réf 24995 )? On dit qu'ils permettent la détection par essieu conducteur alors que la coupure se situe sur un des rails latéraux et non pas au niveau de la lame en dessous du ballast comme le disait Claude ( Catsous ) dans son post?

Bonsoir,

Neo62 a écrit:Mais alors, comment fonctionnent les rails de contact ( réf 24995 )? On dit qu'ils permettent la détection par essieu conducteur alors que la coupure se situe sur un des rails latéraux et non pas au niveau de la lame en dessous du ballast comme le disait Claude ( Catsous ) dans son post?

...c'est exact... dans les 2 cas !!! En effet, le post initié par Claude parle bien d'isoler un des rails (3R) pour avoir un retour par les essieux conducteurs... ce que Catsous voulait te montrer, c'était le moyen de le réaliser (je pense) !!!
Quand aux rails "spéciaux" vendus par Märklin, c'est lors de la fabrication que cette fonction est réalisée... tout simplement en ne raccordant pas les rails "extérieurs" entre-eux.

Didier.

Je suis d'accord avec toi mais je ne comprends pas pourquoi le fait de couper un rail latéral force le courant à passer par l'essieu conducteur puisqu'en 3rails, le courant arrive par le plot central et par le biais du frotteur, alimente le moteur. Désolé mais je cale lamentablement

Bonsoir,

En fait, ça ne force pas le courant à passer dedans, mais ça met la portion de rail (normalement non connectée en l'absence d'essieu) au même potentiel que l'autre rail de roulement. Après, c'est simple de détecter la tension par électronique.

Dans ce cas, ce n'est pas une détection de courant, mais une détection de tension.

Jean-Pierre

jpp38 a écrit:Bonsoir,

En fait, ça ne force pas le courant à passer dedans, mais ça met la portion de rail (normalement non connectée en l'absence d'essieu) au même potentiel que l'autre rail de roulement. Après, c'est simple de détecter la tension par électronique.

Dans ce cas, ce n'est pas une détection de courant, mais une détection de tension.

Jean-Pierre

Désolé,
Je dois être très fatigué ou en début de sénilité précoce, mais je ne comprends toujours pas

Bonsoir,

Je suis d'accord avec toi mais je ne comprends pas pourquoi le fait de couper un rail latéral force le courant à passer par l'essieu conducteur puisqu'en 3rails, le courant arrive par le plot central et par le biais du frotteur, alimente le moteur. Désolé mais je cale lamentablement

Oui Joseph, tu as raison.... mais ton raisonement est incomplet !!! Effectivement, le courant arrive au plot central (fil rouge), mais pour que ton moteur fonctionne.... il faut également un "retour" (fil brun) !!! Et comme, en 3R, le retour est connecté sur les rails extérieurs.... c'est donc ce "retour" qui est détecté dans le cas d'une détection par présence d'essieux !!!

Didier.

Didier a écrit:Bonsoir,

Oui Joseph, tu as raison.... mais ton raisonement est incomplet !!! Effectivement, le courant arrive au plot central (fil rouge), mais pour que ton moteur fonctionne.... il faut également un "retour" (fil brun) !!! Et comme, en 3R, le retour est connecté sur les rails extérieurs.... c'est donc ce "retour" qui est détecté dans le cas d'une détection par présence d'essieux !!!

Didier.

Oui, d'accord avec toi Didier mais en quoi la coupure sur un rail ou sur la lamelle en-dessous (comme le disait Catsous ) empêchera le retour par les rails extérieurs puisque le retour peut très bien se faire en amont ou en aval de cette coupure via les rails des voies voisines. Je ne sais pas si je suis clair mais moi, là, je ne saisis pas le processus à moins évidemment d'isoler les rails extérieurs de la voie de détection de ceux des voies voisines non surveillées.

Bonjour,

Je ne sais pas si je suis clair mais moi, là, je ne saisis pas le processus à moins évidemment d'isoler les rails extérieurs de la voie de détection de ceux des voies voisines non surveillées.

... hé bien oui Joseph.... précisement !!! C'est là qu'interviennent les languettes isolantes (ref. Märklin 74030), à placer DE CHAQUE coté du rail que l'on veut isoler, afin de s'en servir comme détecteur d'essieux....!!! Sur ce rail isolé, on soude un fil que l'on connecte ensuite à une des entrées d'un module de rétrosignalisation... et le tour est joué....

Didier.

Didier a écrit:Bonjour,

Je ne sais pas si je suis clair mais moi, là, je ne saisis pas le processus à moins évidemment d'isoler les rails extérieurs de la voie de détection de ceux des voies voisines non surveillées.

... hé bien oui Joseph.... précisement !!! C'est là qu'interviennent les languettes isolantes (ref. Märklin 74030), à placer DE CHAQUE coté du rail que l'on veut isoler, afin de s'en servir comme détecteur d'essieux....!!! Sur ce rail isolé, on soude un fil que l'on connecte ensuite à une des entrées d'un module de rétrosignalisation... et le tour est joué....

Didier.

Ok, là nous sommes d'accord. La détection est donc de type permanente, je ne me trompe pas? Et est-elle fiable pour un pilotage par ordinateur?

Euh, quand-même une petite question Didier. L'isolant 74030 est à placer sur un rail extérieur et non le "rail" central, c'est bien ça?

Bonsoir,

La fiabilité de ce type de détection est très bonne, et largement suffisante pour le pilotage par ordinateur..... mais (hé oui, il y a un mais... ) elle suppose des conditions préalables ! A savoir : des rails ET des essieux propres, des liaisons électriques les meilleures possibles (points d'alimentation multiples, privilégier les connections soudées (éviter les fiches "bannanes" ou tout autre connections amovibles), un cablage ordonné, le plus court possible, éviter (tant que faire ce peut) la proximité immédiate et/ou le croisement avec des fils d'alimentation.... ce dernier point est encore plus crucial si l'on parle du Bus S88, qui se transmet de module en module avant d'arriver à ta CS (de simples règles permettent de s'en sortir, mais il faut les appliquer... ).
Encore un détail.... d'importance !!! Les essieux des wagons Märklin sont toujours conducteurs, de ce coté-là, pas de soucis.... mais pour les autres fabricants (qui fabriquent du matériel 2R donc...), il n'en est pas de même, et donc il faut soit : remplacer les essieux (certains vendeurs le font d'office), soit les rendre conducteurs par l'un ou l'autre subterfuge.... (l'application d'un vernis conducteur en est un, mais il y en à d'autres). Cette "adaptation" est quasiment obligatoire si tu veux une détection éfficace et performante... et sécurisante !
Je tient à souligner qu'un programme, aussi performant qu'il puisse-être, ne te donnera satisfaction que si toutes ces conditions MINIMUM sont remplies SIMULTANEMENT !!! Celles-là.... plus quelques autres, dont la longueur de tes "détecteurs", leur nombre, leur emplacement, ...................................... l'âge du capitaine (enfin peut-être pas.... ), j'en passe, et des plus croustillantes !!! Bienvenu dans le monde de l'automation !!! Mais une fois maitrisé (quelques nuits blanches, des litres de café, mille remarques de ton épouse quand au temps passé devant ton PC ou sous ton réseau...etc) le résultat est spectaculaire, et te permet de "jouer" en toute quiétude !!! (remarque : j'en suis encore au café...!!!)

Didier.

Tout à fait d'accord avec toi. Mais cela ne m'arrêtera pas car je suis tenace . De plus, les nuits blanches ne me font pas peur ( j'ai l'habitude avec mon boulot ), j'adore le café et en plus je suis redevenu un célibataire endurci . Sans compter que j'adore fouiner, lire, me renseigner et bricoler . Désolé de t'embêter avec mes questions mais tu n' as pas répondu à mon dernier message .
Merci encore

Neo62 a écrit:Euh, quand-même une petite question Didier. L'isolant 74030 est à placer sur un rail extérieur et non le "rail" central, c'est bien ça?

Dans le cas de la détection d'essieux.... oui !!!

Je ne veux pas t'embrouiller avec les les variantes, et les autres possibilitées.... à chaque jour suffit sa peine, hein?

Didier.

Pour ce mode de détection par essieux conducteurs, c'est bien le module LDT RM-DEC 88 qu'il faut utiliser ?

Neo62 a écrit:Pour ce mode de détection par essieux conducteurs, c'est bien le module LDT RM-DEC 88 qu'il faut utiliser ?

Oui Joseph, celui-là ou Celui de Viessman (ref : 5217) ou bien celui de Märklin (ref : 60880)... D'autres fabricants en font également sous différentes appelations.

Mais le choix de LDT me paraît bien....

Didier.

Ok super Maintenant, comme on dit : il n'y a plus qu' à ... :haltère:

Au fait, quel programme comptes-tu utiliser?

Didier.

Didier a écrit:Au fait, quel programme comptes-tu utiliser?

Didier.

Normalement, Windigipet. Mais j'attends que la dernière version sorte en français. Au fait, tu as des nouvelles? Je crois que tu suis l'affaire de près.

Au fait, tu as des nouvelles? Je crois que tu suis l'affaire de près.

Ho oui........ J'ai d'ailleur décrit mes premières impressions....

Cliques ici...

Didier.

Oui, je sais. Je l'ai déjà lu, c'est pourquoi je te demandais s'il y avait du nouveau . Allez, vais aller faire un gros dodo
A plus et encore merci pour tes explications,

Joseph

Bonjour à tous,

En faisant une recherche sur Google avec les termes " rétosignalisation S88 essieux conducteurs ", je suis tombé sur ce lien qui fait partie d'un forum sur l'utilisation du logiciel TrainController. On y voit des photos et des commentaires intéressants concernant l'utilisation des voies C de Marklin pour la détection par essieu conducteur. J'en fais mention car je pense que cela peut être utile à pas mal de membres de ce forum. Des commentaires
A plus,

Joseph

Euhh oui Joseph, un commentaire:

Il est inutile de couper les contacts sous TOUS les rails du réseau comme le dit le monsieur!

Il suffit de faire ce qu'il montre sur un côté des rails à chaques extrémités du canton de block à isoler...

Si tous les coupons de voies ont leurs deux rails désolidarisés, bonjour le cablage pour que tout soit au correctement mis à la masse! ("négatif" fil brun)

Administrateurs FTM a écrit:Euhh oui Joseph, un commentaire:

Il est inutile de couper les contacts sous TOUS les rails du réseau comme le dit le monsieur!

Il suffit de faire ce qu'il montre sur un côté des rails à chaques extrémités du canton de block à isoler...

Si tous les coupons de voies ont leurs deux rails désolidarisés, bonjour le cablage pour que tout soit au correctement mis à la masse! ("négatif" fil brun)

Oui rassure-toi, j'avais compris. Je crois que le monsieur en question s'est mal exprimé   . Merci quand-même de l'avoir signalé.
A plus,
Joseph

Neo62 a écrit:

Administrateurs FTM a écrit:Euhh oui Joseph, un commentaire:

Il est inutile de couper les contacts sous TOUS les rails du réseau comme le dit le monsieur!

Il suffit de faire ce qu'il montre sur un côté des rails à chaques extrémités du canton de block à isoler...

Si tous les coupons de voies ont leurs deux rails désolidarisés, bonjour le cablage pour que tout soit au correctement mis à la masse! ("négatif" fil brun)

Oui rassure-toi, j'avais compris. Je crois que le monsieur en question s'est mal exprimé . Merci quand-même de l'avoir signalé.
A plus,
Joseph

J'ai écris une ânerie qui pourrait porter à confusion. J'aurai du écrire ceci à la place de la phrase en rouge:

"Il suffit de faire ce qu'il montre en isolant uniquement le côté des rails extrèmes du canton et couper les pattes métalique d'une extrémités à l'autre du canton de block à isoler..."

Ce n'est pas le même chose! Ma première phrase en rouge est valable pour la voie K et celle ci-dessus, corrigée, pour la voie C. Sorry

Bonjour à tous,
3 petites questions pratiques: je suis en train de poser ma gare souterraine et je dois prévoir avant la pose définitive les trous pour mes cablâges divers. Sachant que je vais utiliser la détection par essieux conducteurs et que mes voies sont à double sens, il faut donc prévoir 3 zones par block ( 2 d'arrêts et 1 de ralentissement ). Comme ces blocks mesurent à peu près 2m15, quelle est la proportion à utiliser pour ces zones.? P. ex, est-ce que 1m25 pour le ralentissement et 45 cm pour les zones d'arrêt vous paraissent raisonnables?
D'autre part, pour être vraiment sûr avant de me lancer, les points de contact pour la rétrosignalisation doivent bien être placés après l'aiguillage d'entrée et avant l'aiguillage de sortie?
Enfin dernière chose, faut-il également réaliser des blocks sur les pleines voies avant ou après la gare et avec les mêmes principes de zone d'arrêt et de ralentissement?
Désolé de vous bombarder de questions sur le même sujet mais je n'ai pas envie de faire des bêtises qui me forceraient à tout recommencer :estropie: .
Merci d'avance

Je suppose aussi que pour réaliser des blocks sur les pleines voies en dehors de la gare, je devrais utiliser une autre technique que la détection par essieux conducteurs. En effet, je me vois mal sectionner le pontage sur tous les rails du réseau ?
Merci encore de m'éclairer de vos lanternes

Bonsoir Joseph,

Neo62 a écrit:Je suppose aussi que pour réaliser des blocks sur les pleines voies en dehors de la gare, je devrais utiliser une autre technique que la détection par essieux conducteurs. En effet, je me vois mal sectionner le pontage sur tous les rails du réseau ?
Merci encore de m'éclairer de vos lanternes

Non, pourquoi changer de type de détection ? Et qui parle de pontage pour tous les rails? Cependant, il est vrai que pour pouvoir visionner avec une bonne précision l'endroit où se trouve un convoi (ou une loco seule.... ou un wagon qui se serait dételé accidentellement !!!), il va faloir prévoir "quelques" zones....

Personellement, et après quelques essais, j'ai pris la décision suivante : 1 rail sur 3 sert à la détection en pleine voie (ben oui !!!) , même en courbe ( a noter que c'est le rail INTERIEUR qui est isolé.... cela assure une meilleure conduction électrique) ET que les points de réalimentation sont connectés aux rails non-isolés des voies qui servent à la détection....

Sachant que je vais utiliser la détection par essieux conducteurs et que mes voies sont à double sens, il faut donc prévoir 3 zones par block ( 2 d'arrêts et 1 de ralentissement ). Comme ces blocks mesurent à peu près 2m15, quelle est la proportion à utiliser pour ces zones.? P. ex, est-ce que 1m25 pour le ralentissement et 45 cm pour les zones d'arrêt vous paraissent raisonnables?

Tient compte du fait que dans ta gare fantôme, tes convois ne doivent pas spécialement rouler vite.... d'où, mon estimation (purement perso) de 188 mmm pour les zones d'arrêts (1 rail) et le double au milieu de ton block.... Bien sûr, il te faudra calibrer chaque locos en fonction (pente de décélération) et tester toutes les configurations possibles.... histoire d'éviter les mauvaises surprises !!!

D'autre part, pour être vraiment sûr avant de me lancer, les points de contact pour la rétrosignalisation doivent bien être placés après l'aiguillage d'entrée et avant l'aiguillage de sortie?

Oui, perso, je laisse 1 rail de 172mm "normal" de part et d'autre du block, avant le signal (même virtuel dans ce cas-ci, cela permet de calibrer plus facilement les locos et cela donne au final un arrêt plus fluide et plus sécurisant)

Enfin dernière chose, faut-il également réaliser des blocks sur les pleines voies avant ou après la gare et avec les mêmes principes de zone d'arrêt et de ralentissement?

Comme écrit plus haut, en pleine voie j'utilise pas mal de zones de détection, de longueur identique (1 rail de 188mm au moins)et d'espacement régulier (2 rails), et dès lors, je peut utiliser ces dernières de la manière la plus libre qui soit...

Didier.

Didier a écrit:

Tient compte du fait que dans ta gare fantôme, tes convois ne doivent pas spécialement rouler vite.... d'où, mon estimation (purement perso) de 188 mmm pour les zones d'arrêts (1 rail) et le double au milieu de ton block.... Bien sûr, il te faudra calibrer chaque locos en fonction (pente de décélération) et tester toutes les configurations possibles.... histoire d'éviter les mauvaises surprises !!!

Comme écrit plus haut, en pleine voie j'utilise pas mal de zones de détection, de longueur identique (1 rail de 188mm au moins)et d'espacement régulier (2 rails), et dès lors, je peut utiliser ces dernières de la manière la plus libre qui soit...

Didier.

Ah bon, ok! Personnellement, j'aurais cru que les zones de détection devaient être plus grandes que ça!! Je pensais même que pour la gare, toute la longueur de la voie devait être utilisée comme zone de détection d'où les dimensions que j'ai données.

Didier a écrit:
...ET que les points de réalimentation sont connectés aux rails non-isolés des voies qui servent à la détection....

Tu veux dire que les points d'alimentation doivent être connectés en dehors des zones de détection?

Bonjour Joseph,

Personnellement, j'aurais cru que les zones de détection devaient être plus grandes que ça!! Je pensais même que pour la gare, toute la longueur de la voie devait être utilisée comme zone de détection d'où les dimensions que j'ai données

Non, du tout !!!! Comment pourais-tu créer ta zone de freinage et ta zone d'arret? Elles doivent être présentes toutes les 2 !!! Le programme que tu utiliseras se réfère à elles pour : ralentir et arreter le convoi sur la voie choisie.... Protéger le block ainsi occupé, et donc en interdire l'accès à un autre convoi, libérer l'itinéraire qui à été utilisé, afin que d'autres convois puissent passer sur le/les blocks voisins....
ET (si j'ai bien tout capté) comme tes blocks seront bi-directionnels, tu auras donc par blocks (en gare tout du moins) 3 zones de détection... une à chaque entrée/sortie ET une au milieu.... du coup, tu peux les utiliser toutes les 3, et ce dans les 2 directions !!!
Tu me suit? Non? Ok, prenons un exemple simple....

2 voies parallèles reliées entre-elles par un aiguillage à chaque extrémités (2 quais en somme), chacune possède 3 zones... appelons-les A,B,C pour la voie 1 et D,E,F pour la voie 2...

/----- AAAAA ------ ------ BBBBB BBBBB ------ ------- CCCCC -----\
\----- DDDDD ------ ------ EEEEE EEEEE ------ ------- FFFFFF -----/

Un train se présente à la voie 1 (sens A>B>C), passe sur la zone de détection "A", entame un "pré-freinage" dès cette détection, arrive sur la zone "B", freine d'avantage jusqu'au ralenti et finalement reçoit son ordre d'arrêt une fois la zone "C" atteinte....
Pourquoi tant de chichis....? Eh bien simplement parceque la décélération est directement liée à .... la pente programmée dans le décodeur de la loco, et donc le freinage et l'arret ne sont pas instantanés !!! Ni similaires pour toutes les locos (loin s'en faut !!!), bien sûr, il y à moyen de contourner cette particularité, mais elle est visuellement peu esthétique, d'ou l'intérêt d'un freinage plus anticipé, qui permet de réduire fortement la marge d'erreur et ainsi de favoriser la précision d'arrêt...!

Il faut bien tenir à l'esprit, que la phase de freinage et celle d'arrêt sont liées, non pas par la longueur des zones de détection, mais bien par le MOMENT de la détection proprement dite !!!!

Ok, une fois "C" atteint, le convoi reçoit son ordre d'arrêt, le programme protège le block (par commutation des feux) et libère l'accès à la voie 2. Il commutera les aiguillages dès qu'un train sera 'programmé' pour accèder à cette voie, ou bien, s'il s'y trouve déja, en autorisera le départ (toujours en commutant les aiguillages, bien entendu...).
Tout ce qui vient d'être dit est valable dans les 2 sens... et pour les 2 voies !!! (et plus si affinitées).

Bien, imaginons que la voie 2 vient d'acceuillir une rame.... (sens F>E>D par exemple), hé bien lors de la détection en F, freinage, protection du block (voie 2), et libération de la voie 1 permettant le départ de notre train initial....

D'autre combinaisons sont par ailleur possible, telles que choix aléatoire du train partant, passage sans arrêt au quai, priorité selon le type de train (ou interdiction aussi, par exemple quai trop court pour un type de rame donné) etc....

Tu veux dire que les points d'alimentation doivent être connectés en dehors des zones de détection?

Non, ce que je veux dire c'est que tes points de réalimentation devraient se connecter au rail non-isolé de la voie de détection....
Pourquoi? Eh bien, parcequ'en 'fabricant' ledit rail, tu réduis la bonne conduction existant entre ta/tes locos et le rail.... et qu'il est rageant de devoir pousser un convoi, à l'endroit le plus innaccessible du réseau, pour cause d'un mauvais contact !!!
A noter que cela ne te dispenses pas de nettoyer régulièrement tes voies (et tes bogies), mais limite les risques de non-redémarage aux endroits "sensibles" !

Didier.

Didier a écrit:
2 voies parallèles reliées entre-elles par un aiguillage à chaque extrémités (2 quais en somme), chacune possède 3 zones... appelons-les A,B,C pour la voie 1 et D,E,F pour la voie 2...

/----- AAAAA ------ ------ BBBBB BBBBB ------ ------- CCCCC -----\
\----- DDDDD ------ ------ EEEEE EEEEE ------ ------- FFFFFF -----/

Donc, si j'ai bien compris, les zones A,C,D et F, pourraient s'étendre sur 188mm et les zones B et E sur le double environ. Il existe donc entre ces zones des portions de voies normales non isolées.

Didier a écrit:
Il faut bien tenir à l'esprit, que la phase de freinage et celle d'arrêt sont liées, non pas par la longueur des zones de détection, mais bien par le MOMENT de la détection proprement dite !!!!

En effet, je n'avais pas perçu la nuance entre le moment de la détection et la longueur de sa zone

Didier a écrit:
Non, ce que je veux dire c'est que tes points de réalimentation devraient se connecter au rail non-isolé de la voie de détection....
Pourquoi? Eh bien, parcequ'en 'fabricant' ledit rail, tu réduis la bonne conduction existant entre ta/tes locos et le rail.... et qu'il est rageant de devoir pousser un convoi, à l'endroit le plus innaccessible du réseau, pour cause d'un mauvais contact !!!
A noter que cela ne te dispenses pas de nettoyer régulièrement tes voies (et tes bogies), mais limite les risques de non-redémarage aux endroits "sensibles" !

Ok, compris
C'est pas vraiment évident tout ça mais bon, je finirai bien par assimiler . Il est clair cependant que ce serait plus évident à percevoir avec un schéma détaillant les zones de détection, leur longueur par rapport à la pleine voie, les points de réalimentation, les zones de coupure et les contacts pour la rétrosignalisation. Chacun, en effet, explique selon ses termes et selon l'expérience acquise. Mais nous, pauvres débutants qui n'avons pas encore eu l'opportunité d'expérimenter concrètement la chose, sommes forcément un peu perdus :drunken: .

Bonjour,

Après mûre réflexion et pas mal de lecture sur le sujet, je suis interpelé par le module LDT RM-GB-8 qui est un module de rétrosignalisation avec détection d'occupation intégrée. En fait, si j'ai bien compris, la détection se fait par consommation de courant par isolation du plot central ( je suis en 3 rails Marklin ). Tout bien réfléchi, est-ce que ce mode de détection ne serait pas plus facile à mettre en oeuvre que la détection par essieux conducteurs et aussi, surtout, plus efficace. Je me tâte...
Merci de m'éclairer et surtout de me conseiller,

Joseph

Neo62 a écrit:Bonjour,

Après mûre réflexion et pas mal de lecture sur le sujet, je suis interpelé par le module LDT RM-GB-8 qui est un module de rétrosignalisation avec détection d'occupation intégrée. En fait, si j'ai bien compris, la détection se fait par consommation de courant par isolation du plot central ( je suis en 3 rails Marklin ). Tout bien réfléchi, est-ce que ce mode de détection ne serait pas plus facile à mettre en oeuvre que la détection par essieux conducteurs et aussi, surtout, plus efficace. Je me tâte...
Merci de m'éclairer et surtout de me conseiller,

Joseph

Bonjour,

Moi, j'utilise son équivalent en 2 rails, parcequ'en 2 rails, je n'ai pas le choix. Au niveau fiabilité de la détection, "il n'y a pas photo".
Mais en 3 rails, il me semble que j'opterais plutôt pour l'autre système (détection par contact, et non par mesure de courant.
La grosse différence de la portion de détection (par contact, et non par mesure de courant) entre 2 rails et 3 rails, c'est qu'en 2 rails, comme tu coupes l'alimentation sur la portion de détection, elle doit être très courte, et donc le passage peut être "manqué", d'où le problème de non-fiabilité.
En 3 rails, par contre, comme la portion de contact peut faire toute la longueur de la zone d'arrêt, tu n'as pas plus de chances de la manquer, qu'avec la mesure de courant.

Comme la complexité du câblage est la même, et que les modules de détection par contact sont moins chers que les modules par mesure de courant, il me semble que j'opterais pour cette solution.

Il me semble avoir compris que c'est aussi ce que préconise Didier.

Jpp38

jpp38 a écrit:
Bonjour,

Moi, j'utilise son équivalent en 2 rails, parcequ'en 2 rails, je n'ai pas le choix. Au niveau fiabilité de la détection, "il n'y a pas photo".
Mais en 3 rails, il me semble que j'opterais plutôt pour l'autre système (détection par contact, et non par mesure de courant.
La grosse différence de la portion de détection (par contact, et non par mesure de courant) entre 2 rails et 3 rails, c'est qu'en 2 rails, comme tu coupes l'alimentation sur la portion de détection, elle doit être très courte, et donc le passage peut être "manqué", d'où le problème de non-fiabilité.
En 3 rails, par contre, comme la portion de contact peut faire toute la longueur de la zone d'arrêt, tu n'as pas plus de chances de la manquer, qu'avec la mesure de courant.

Comme la complexité du câblage est la même, et que les modules de détection par contact sont moins chers que les modules par mesure de courant, il me semble que j'opterais pour cette solution.

Il me semble avoir compris que c'est aussi ce que préconise Didier.

Jpp38

Ok merci Jean-Pierre,
Je vais donc me rallier définitivement à cette méthode par contact puisque toi et Didier me le conseillez. Je préfère faire confiance à votre expérience en la matière pour être sûr de ne pas me tromper

Enfin, reboucle encore avec Didier pour vérifier qu'il est d'accord avec ça, car c'est lui qui a l'expérience 3 rails. Moi, je ne l'ai pas.

Jean-Pierre

Le seul bémol que je mettrais est le suivant:
Il faut être sûr que les essieux de toutes les locos Marklin sont bien conducteurs (entre les 2 rails), pour ne pas avoir à bricoler les locos. Changer les essieux sur des wagons n'est pas compliqué, mais sur des locos, c'est une autre affaire.

JP

Bonjour,

Comme la complexité du câblage est la même, et que les modules de détection par contact sont moins chers que les modules par mesure de courant, il me semble que j'opterais pour cette solution.

Il me semble avoir compris que c'est aussi ce que préconise Didier.

Effectivement, la détection par occupation des voies à ma préférence.... surtout par le fait qu'elle permet de détecter les wagons aussi (du moment que les essieux soient conducteurs.... pour les autres, des solutions simples existent). Certes, il y à moyen de faire de même avec la détection par consommation de courant, mais cela implique que les wagons soient pourvus de frotteur et au moins d'une résistance (ou d'un éclairage).
Au profit de la détection par consommation de courant (en 3 rails), la réalisation de la zone est quelque peu plus facile, il suffit de 2 isolants pour le faire.... et aucune modification de la voie !!! Alors que pour la détection par contact, une petite modif. est à faire en plus de l'isolation...
Et enfin, question de prix, les modules de détection par contact reviennent au final beaucoup moins cher que les autres !!

A noter, que la détection par consommation de courant, est fort utile aux endroits ou "l'autre" est difficile à mettre en oeuvre.... je pense particulièrement aux aiguillages, TJD, pont transbordeur et pont tournant...

Didier

Bonsoir,

J'ai cru aussi comprendre qu'il fallait éviter le croisement ou la proximité des modules S88 avec les câbles d'alimentation afin d'éviter des parasitages ou interférences. Sur LDT, il existe une version "protégée" du REM-DEC-88 : le REM-DEC-88-O qui comporte une protection par isolation "optique". Est-ce vraiment utile et efficace car apparemment, c'est plus cher que la version normale?
Merci d'avance

Hello,

Comme la complexité du câblage est la même, et que les modules de détection par contact sont moins chers que les modules par mesure de courant, il me semble que j'opterais pour cette solution.

Il me semble avoir compris que c'est aussi ce que préconise Didier.

Je te conseil aussi vivement le système de contact par essieu que j'ai utilisé pendant plusieurs années sur le réseau que j'avais chez mes parents.
Je n'ai aucuns souvenir de défaillances.
De plus, dans le cas de tunnel, gare cachée, etc. le système à l'avantage de détecter un wagon "semé en route"! Si ils sont équipé d'essieu conducteur bien sûr.

Le seul bémol que je mettrais est le suivant:
Il faut être sûr que les essieux de toutes les locos Marklin sont bien conducteurs (entre les 2 rails), pour ne pas avoir à bricoler les locos. Changer les essieux sur des wagons n'est pas compliqué, mais sur des locos, c'est une autre affaire

Je confirme que toutes les locomotives Märklin sont construites avce des essieux conducteur.

Neo62 a écrit:Bonsoir,

J'ai cru aussi comprendre qu'il fallait éviter le croisement ou la proximité des modules S88 avec les câbles d'alimentation afin d'éviter des parasitages ou interférences. Sur LDT, il existe une version "protégée" du REM-DEC-88 : le REM-DEC-88-O qui comporte une protection par isolation "optique". Est-ce vraiment utile et efficace car apparemment, c'est plus cher que la version normale?
Merci d'avance

Bonjour,

Il est effectivement préférable de limiter les sections où le bus de rétrosignalisation (S88 dans ton cas) et les bus de puissance (rails ou 50hz) sont trop rapprochées. En plus, personnellement, je torsade systématiquement les paires de fils aussi bien d'alimentation 15V 50hz que les fils rails pour limiter l'émission de champs,et dans mon cas surtout le bus RS qui est mon bus de rétrosignalisation.

Pour la version avec isolation, a priori elle n'est pas nécessaire. La doc. de câblage LDT montre que le RM-DEC-88 (sans opto) est fait pour une connexion directe avec le fil brun (rail externe), donc exactement la configuration par contact.

Jean-Pierre

Bonjour, après avoir lu toutes ces pages qui m'on bien aidées; je voudrais savoir ce q'il faut comme composants pour réaliser des block et comment les placer

Merci de bien vouloir me répondre et si possible me faire un schéma :help:

Kévin, encore une fois si tu recherches tu trouves ceci :

Re: Bloc système - Canton - Le Block systeme !!!

Merci à tous pour vos explications.

Je circule en 2 rails continus et j'ai une question:

Dans le cas d'une installation à "détection par consommation de courant", quand mon train est arrêté (ou par ex. loco seule sur une section d'arrêt), mon système de détection indiquera une section libre.

C'est juste ?

En digital une loco à l'arret consomme, beaucoup moin mais ça consomme, donc si le dectecteur est réglé finement, le système ne doit pas indiquer libre (sinon c'est facile de faire consommer un peu plus la loco, avec une résistance)

Little Jo a écrit:En digital une loco à l'arret consomme, beaucoup moin mais ça consomme, donc si le dectecteur est réglé finement, le système ne doit pas indiquer libre (sinon c'est facile de faire consommer un peu plus la loco, avec une résistance)

Bonjour,

J'ai constaté (avec les détecteurs LDT), qu'il faut allumer les phares (fonction F0) pour que la détection se fasse à l'arrêt. Sinon, c'est trop juste (très aléatoire).

Jpp38

Bonjour à tous,
Une dernière question car là, je suis en train de mettre au point mes zones de détection . En pleine voie ( donc en dehors de la gare ), dois-je aussi appliquer le même principe de block ( 2 zones d'arrêt et 1 zone de ralentissement si voie à double sens ) ? J'ai sûrement déjà posé la question mais je veux en être sûr pour bien placer mes contacts de rétrosignalisation.
Merci,

Bonjour,

Une dernière question car là, je suis en train de mettre au point mes zones de détection . En pleine voie ( donc en dehors de la gare ), dois-je aussi appliquer le même principe de block ( 2 zones d'arrêt et 1 zone de ralentissement si voie à double sens ) ? J'ai sûrement déjà posé la question mais je veux en être sûr pour bien placer mes contacts de rétrosignalisation.
Merci,

Non, pas forcément... perso, j'ai pris (après essais) la décision de prendre 1 rail sur 3 comme détecteur en pleine voie (et de préférence un rail de 188mm ou plus...) bon, comme je n'ai pas un très grand réseau, je peut me le permettre !!! Je trouve que c'est un bon compromis entre indication de rétrosignalisation, charge du système et coût de mise en oeuvre. Cela me permet de commander mes trains de manière très "souple" (libération partielle ou anticipée, déclenchement de fonctions diverses etc...) quelque soit l'endroit du réseau. A noter que cela accroît la sécurité de fonctionnement en cas de décrochage accidentel (sauf si un petit wagon venait à s'arreter sur une portion de voie non surveillée, mais bon, il faut bien rester raisonable, à moins de donner une faible pente à l'ensemble du réseau.... dans quel cas, la surveillance devient quasiment optimale !!!)

Didier.

Bonjour,
est-ce que quelqu'un a déjà réalisé (en analogique!) un système de détection par infra-rouge ?

Je cherche le schéma et le type de matériel qu'il faut utiliser. Merci d'avance.